Tuyến đường sắt Đà Nẵng - Hội An trong lịch sử - Vũ Hoài An

2. Trong khi cảng thị Hội An đang phát triển thịnh vượng thì Đà Nẵng vẫn còn là một mảnh đất nằm bên vịnh biển, mà địa hình nơi đây với núi non, sông ngoài, biển cả,… bao bọc đã tạo cho Đà Nẵng có nhiều ưu thế rất thuận lợi như sách Đại Nam nhất thống chí của Quốc sử quán triều Nguyễn đã chép: “Ấy là chỗ nước biển chứa làm một vũng lớn, nước sâu lại rộng, ngoài có các núi ngăn che, không có ba đào ồ ạt, những ghe tàu qua lại gặp gió lớn hay đậu nghỉ nơi đây”1. Đặc biệt, trong phần ghi chú của Le Floch de la Carrière dưới Bản đồ duyên hải Đàng Trong từ Hội An đến Huế, được vẽ năm 1787 cũng cho rằng: “Vịnh Đà Nẵng có thể tiếp nhận những tàu buôn lớn nhất và là hải cảng rất thuận lợi”.

Tuy nhiên, những thuận lợi của Đà Nẵng vẫn chưa tạo ra sự đột biến để thu hút thương thuyền quốc tế, mà phải đến năm 1835, khi vua Minh Mạng có dụ: “Tàu Tây chỉ được đậu tại cửa Hàn, còn các cửa biển khác không được tới buôn bán” thì Đà Nẵng lúc này mới có điều kiện để phát triển và trở thành một thương cảng lớn, tiếp đón tàu thuyền của các quốc gia trên thế giới đến neo đậu và trao đổi hàng hóa. Chính sự phát triển nhanh chóng của hải cảng Đà Nẵng đã thúc đẩy ngành sửa chữa tàu thuyền, sơ chế nông lâm hải sản, dịch vụ thương mại,... ở Đà Nẵng phát triển.  

Đến ngày 31/8/1858, mượn cớ vua Tự Đức sát hại và ngược đãi các giáo sĩ để xâm chiếm nước ta, liên quân Pháp và Tây Ban Nha với 14 tàu chiến được trang bị vũ khí tối tân, trong đó có chiếc El Cano của Tây Ban Nha chạy bằng hơi nước và các chiến hạm của Pháp như: Némésis, Fusée, Dordonge, Plégeton, Mitraille, Alarme, Dragonne, Avalanche, Prigent,... và trên 2.000 quân lính dưới quyền chỉ huy của Phó Đô đốc Rigault de Genouilly trên soái thuyền Némésis đã tiến đến cửa Hàn và tấn công Đà Nẵng. Sau ba năm đánh chiếm Đà Nẵng (1858 - 1860), nhưng với tinh thần chiến đấu dũng cảm của quân dân ta, thực dân Pháp chẳng những không thực hiện được kế hoạch “đánh nhanh thắng nhanh” nhằm chiếm Đà Nẵng làm bàn đạp để tiến quân ra Huế, mà chúng còn bị hao tổn lực lượng, quân lính phần chết trận, phần chết dịch rất nhiều, cuối cùng phải rút khỏi Đà Nẵng ngày 23/3/1860 và để lại trên bán đảo Sơn Trà một nghĩa trang với ngót một nghìn ngôi mộ².

Đến ngày 27 tháng 8 năm Mậu tý (tức ngày 3/10/1888), dưới sức ép của thực dân Pháp, vua Đồng Khánh đã ký một đạo dụ và ghi rõ: “Các lãnh thổ thuộc các thành phố Hà Nội, Hải Phòng, Đà Nẵng được chính phủ Đại Nam kiến lập thành nhượng địa Pháp và nhượng trọn quyền sở hữu cho chính phủ Pháp, và chính phủ Đại Nam từ bỏ mọi quyền hành trên lãnh thổ đó”. Chính đạo dụ này, triều Nguyễn đã tước bỏ mọi quyền hành của mình ngay trên một mảnh đất kề cận kinh đô, và giờ đây Đà Nẵng trở thành “nhượng địa” (concession) của thực dân Pháp. Ngay sau đó, thực dân Pháp đã tách Đà Nẵng ra khỏi Quảng Nam và đổi tên thành Tourane, chịu sự cai quản trực tiếp của Toàn quyền Đông Dương. Tourane được người Pháp kiến thiết, xây dựng trở thành một đô thị theo kiểu phương Tây. Cơ sở hạ tầng kỹ thuật được đầu tư, các công sở, dinh thự, tòa án, đường xá, chợ búa mọc lên ngày càng nhiều và theo những đồ án thiết kế rất công phu, tỉ mỉ, nhằm biến Đà Nẵng - thành phố nằm bên bờ sông Hàn, giống như Paris với dòng sông Seine thơ mộng của chính quốc. Bên cạnh đó, các ngành nghề sản xuất và kinh doanh cũng được hình thành và phát triển như: sản xuất nông nghiệp, tiểu thủ công nghiệp, chế biến hàng xuất khẩu như: chè, lương thực, thực phẩm, nước ngọt, nước đá, rượu, nước mắm, cá khô; sửa chữa tàu thuyền, kinh doanh dịch vụ... Cùng với những thành phố chịu sự cai quản của người Pháp như: Sài Gòn, Hải Phòng, thì Tourane trở thành một trong những trung tâm thương mại quan trọng của cả nước

3. Cho đến lúc này, vai trò của cảng thị Hội An vẫn còn khá quan trọng. Đây là nơi tập trung các nguồn hàng từ miền xuôi đến, từ miền ngược đổ về, từ bắc vào nam, từ các quốc gia trên thế giới hội tụ về và cũng là nơi xuất đi một khối lượng hàng hóa lớn. “Những hóa-vật được sản xuất từ các phủ Thăng-hoa, Điện-bàn, Qui-nhân, Quảng-nghĩa, Bình-khang cùng dinh-sở Nha-trang, chỗ thì người ta chuyên-chở hàng-hóa bằng thuyền theo đường thủy, hay chở bằng ngựa theo đường bộ, đều đổ xô dồn về phố cổ Hội-an cả. Ở nơi đây, vì các khách buôn Trung Quốc đều tới mua hàng đưa về Tàu, nên buổi trước hàng hóa rất nhiều, dẫu có 100 chiếc thuyền lớn chuyên chở hàng hóa trong một lúc cũng không thể chở hết được”3. Như vậy, Hội An như một điểm dừng chân, một nơi tập kết và trung chuyển hàng hóa mà Đà Nẵng là cái cổng để thương thuyền vào ra. 

Con đường vận chuyển thuận tiện nhất giữa Đà Nẵng và Hội An lúc bấy giờ vẫn là sông Cổ Cò. Sách Đại Nam nhất thống chí có ghi: “Lộ Cảnh Giang (sông Cổ Cò) - Ở vùng cuối hai huyện Diên Phước và Hòa Vang. Sông này từ xã Thanh Châu chảy ra phía Bắc, đến phía Tây núi Tam Thai (tức Ngũ Hành Sơn hay Non Nước) nhập với sông Cẩm Lệ. Nay nước sông cạn, ghe thuyền đi không thông”4. Còn theo phúc trình hàng năm của Phòng Tư vấn Hỗn hợp Thương mãi và Canh nông Trung kỳ trước Hội đồng Tối cao Đông Dương vào tháng 11 năm 1902, thì mãi cho đến năm 1891, người ta vẫn còn đi lại dễ dàng trên sông Cổ Cò nối liền giữa Đà Nẵng và Hội An bằng xà-lúp.

Nhưng sau năm 1891, con đường này ngày càng gặp nhiều trở ngại vì những trận lụt lớn đã làm cho sông Cổ Cò bị vùi lấp đáng kể, mà người Pháp lúc này lại chưa có những phương tiện hiện đại để nạo vét. Vì vậy, ghe thuyền ra vào giữa Đà Nẵng với Hội An không còn đi lại dễ dàng như trước. Trong khi đó, nhu cầu vận chuyển hàng hóa từ Hội An ra Đà Nẵng để xuất khẩu và đưa hàng hóa nhập khẩu từ Đà Nẵng vào cảng thị Hội An để phân phối đi các nơi khác trong vùng và đến các cảng thị trên thế giới vẫn còn rất cần thiết, mà người Pháp thì mới chân ướt chân ráo đặt chân đến làm ăn ở Đà Nẵng, một phần họ chưa có cơ sở, hoặc cơ sở của họ chưa được hoàn chỉnh, manh mối làm ăn lại chưa quen biết, vả lại chưa thông thuộc đường đi lối lại nên họ rất cần đến sự hỗ trợ của các thương nhân người Hoa ở Hội An. Chính vì nhu cầu khai thác kinh tế buộc người Pháp phải tìm một con đường khác, nên con đường sắt kiểu Decauville5 nối liền giữa hai địa phương là Đà Nẵng và Hội An mà người Pháp lúc bấy giờ thường gọi là Tramway de l’ Ilôt de l’Observatoire à Faifoo được hình thành.

Trước đó, vào năm 1902, các doanh nhân người Pháp ở Đà Nẵng như Dérobert, J. Fiard đã đề nghị chính quyền Đông Dương thiết lập một con đường sắt Decouville nối liền Đà Nẵng - Hội An để thay thế cho sông Cổ Cò bị tắt nghẽn. Đề nghị này được Phòng Thương mãi Đà Nẵng ủng hộ và coi đó như là giải pháp thứ hai để cải thiện giao thông giữa hai thành phố này nếu như trường hợp giải pháp nạo vét sông Cổ Cò không thi hành được.

Đến khoảng giữa năm 1904, sau khi không tìm ra ngân sách để nạo vét sông Cổ Cò đã bị bồi lấp, chính quyền Đông Dương cho thực hiện tuyến đường sắt Decouville. Lúc đầu, tuyến đường sắt này dùng để chở hàng hóa từ Đà Nẵng đến Hội An và ngược lại. Ngày 9/10/1905, tuyến đường sắt Đà Nẵng - Hội An chính thức được mở ra cho công chúng sử dụng. Sở dĩ người Pháp gọi là Tramway de l’Ilôt de l’Observatoire à Faifoo, vì con đường này phát xuất từ đảo Cô (l’Ilôt de l’Observatoire)6 ở bán đảo Sơn Trà, chạy men theo hữu ngạn sông Hàn, băng qua vùng đất cát ở khu vực Ngũ Hành Sơn để vào đến Hội An. Trên đoạn đường này, người Pháp đã đặt 6 nhà ga là: Observatoire, Tiên Sa, Concession Guérin, Cổ Mân, Tourane - Mỹ Khê, Tourane - Fleuve. Mỗi ngày có 3 chuyến đi về, gồm 2 chuyến buổi sáng và 1 chuyến buổi chiều7.

Đến năm 1916, một phần vì tuyến đường này băng qua vùng đất cát dài và rộng nên thường bị cát lấp, người Pháp gặp nhiều khó khăn trong việc bảo trì tuyến đường này. Phần khác, số lượng hành khách và hàng hóa vận chuyển ngày một ít đi bởi Hội An mất đi vai trò thương cảng quốc tế của mình nên việc khai thác trên tuyến đường sắt này không còn sinh lợi. Thêm vào đó, trận bão lớn năm 1916 đổ bộ vào Đà Nẵng đã phá hỏng một số tuyến của đường ray nên người Pháp cho dẹp bỏ. Tất cả đầu máy, toa tàu, đường sắt cùng các thứ linh tinh khác được đem phát mãi vào năm 19178. Và đó cũng chính là thời điểm hoàn toàn chấm dứt của tuyến đường sắt Đà Nẵng - Hội An trong lịch sử. 

4. Như ta đã biết, tuyến đường sắt giữa Đà Nẵng - Hội An được người Pháp được lập ra nhằm thay thế sông Cổ Cò trong việc vận chuyển hàng hóa qua lại giữa Đà Nẵng và Hội An. Vì buổi đầu làm chủ nhượng địa Đà Nẵng, người Pháp rất cần đến sự hợp tác của người Hoa ở Hội An trong vai trò tập trung nguồn hàng xuất khẩu và phân phối hàng nhập khẩu, còn việc chuyên chở hành khách chỉ là việc phụ. Thời gian sau, khi người Pháp đã xây dựng được cơ sở vững vàng ở Đà Nẵng, thông thạo đường đi nước bước, nắm rõ tài nguyên, nên vai trò trung gian của thương nhân Trung Hoa ở Hội An không còn cần thiết như trước nữa. Mặt khác, người Pháp cũng đã xây dựng và chỉnh trang đô thị Đà Nẵng, làm cho thành phố này có những nét mới, hấp dẫn dân tứ xứ đổ về sinh tụ, trong đó, người Hoa là tầng lớp nhạy bén nhất. Và chính họ đã góp phần chuyển vai trò trung tâm thương mại từ Hội An ra Đà Nẵng! Con đường Tramway de l’Ilôt de l’Observatoire à Faifoo trở thành mất tác dụng, không còn cần thiết nữa. 

Cái nền của đường sắt Đà Nẵng - Hội An về sau trở thành một hương lộ. Trước 1975, khi quân đội Đại Hàn trú đóng ở Đà Nẵng, họ đã xây dựng một đường tráng nhựa theo tiêu chuẩn mới trên nền của tuyến đường sắt xưa, giúp việc đi lại giữa Đà Nẵng - Hội An nhanh chóng và tiện lợi hơn.

V.H.A

Chú thích

¹ Quốc sử quán triều Nguyễn, Đại Nam nhất thống chí, Tập 2, (Huế: Thuận Hóa, 1994).

2 Nay đối diện với cổng cảng Tiên Sa, người dân ở đây quen gọi là nghĩa địa Pháp - Y Pha Nho.

3 Lê Quý Đôn, Phủ biên tạp lục, Tập 2, (Lê Xuân Giáo dịch) (Sài Gòn: Ủy ban Dịch thuật, Phủ Quốc vụ khanh đặc trách Văn hóa, 1973), 72-73.

4 Quốc sử quán triều Nguyễn, Đại Nam nhất thống chí, Tập 2, (Huế: Thuận Hóa, 1994).

5 Paul Découville (1846 - 1922) là một kỹ sư cầu đường người Pháp, đã phát minh ra một phương pháp đặt đường sắt dễ tháo ráp mang tên ông ta. Về mặt kỹ thuật, đó là loại đường sắt Découville, còn thông thường người Pháp gọi là tramway.

6 Trong một bài viết của mình, tác giả Võ Văn Dật cho rằng, đảo Cô chính là cảng Tiên Sa hiện nay.

7^{, 8} Võ Văn Dật, Lịch sử Đà Nẵng (1306 - 1975), (California: Nam Việt, 2007), 333.